L’indagine 2025 della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci analizza l’andamento dei costi per modalità di trasporto, il rapporto tra quanto l’Italia spende e quanto incassa per i servizi di trasporto internazionale e il peso degli operatori italiani sul mercato. I dati evidenziano costi in calo nel trasporto aereo e marittimo, una crescita dei noli stradali e dinamiche differenziate nei principali porti italiani, con alcuni scali in espansione e altri penalizzati dal ridimensionamento di specifici traffici. 

 

Andamento dei costi e saldo dell’Italia 

 

La Banca d’Italia ha pubblicato il rapporto 2025 sui trasporti internazionali di merci. Dall’indagine emerge che il nostro Paese registra un deficit nei trasporti mercantili, cioè spende per i servizi di trasporto internazionale più di quanto incassa dai servizi offerti all’estero dai vettori italiani. Questo dato rientra nella bilancia dei pagamenti, lo strumento che registra tutti i rapporti economici tra l’Italia e il resto del mondo. Nel 2025 il disavanzo dei trasporti è salito a 12,6 miliardi di euro, rispetto ai 10,7 miliardi del 2024.

 

Nello stesso periodo, l’incidenza dei costi di trasporto sul valore degli scambi commerciali è rimasta stabile al 2,6% per le esportazioni ed è lievemente scesa per le importazioni, passando dal 4,2% al 4,1%.

 

Nel corso dell’anno si è rilevata una diminuzione media dei costi del trasporto aereo e marittimo, mentre nel trasporto stradale i noli sono aumentati. Il disavanzo dei trasporti mercantili nella bilancia dei pagamenti italiana si è ampliato, soprattutto nei comparti marittimo e stradale, anche per effetto della riduzione delle quote di mercato dei vettori nazionali. 

 

Per il 2026 gli analisti prevedono che il deficit subirà un ulteriore peggioramento causato dalle recenti ostilità nel Golfo Persico, che hanno determinato un aumento rilevante soprattutto dei noli marittimi per la movimentazione di petrolio e prodotti raffinati, con un relativo aggravio dei costi di trasporto delle importazioni.

 

L’indagine ha coinvolto 197 imprese operanti in Italia e ha rilevato oltre 6.700 “spedizioni tipo”. I costi sono valutati ai prezzi di mercato in euro per tonnellata e includono i servizi ausiliari al trasporto, come handling, pedaggi autostradali e commissioni degli spedizionieri. 


Trasporto stradale 

 

Nel 2025 i costi medi stradali per tonnellata per entrambe le direzioni dei flussi commerciali sono aumentati di circa il 10%, tornando agli elevati livelli del 2022. 

 

Tra le cause: la crescita dei volumi movimentati, la persistente carenza di personale con conseguente incremento dei salari dei conducenti e il calo delle immatricolazioni di nuovi mezzi pesanti in Europa che ha provocato una riduzione della capacità di trasporto. 

 

La crescita dei costi ha riguardato tutte le aree geografiche; i noli al netto dei servizi ausiliari hanno registrato un aumento medio di oltre il 6% per i carichi completi e dell’11% per quelli parziali (groupage). 

 

Trasporto ferroviario 

 

Nel 2025 i costi medi a tonnellata del trasporto ferroviario sono rimasti stabili: sono moderatamente cresciuti nel settore container e calati in quello delle rinfuse (bulk). In termini reali, i costi medi complessivi sono rimasti sostanzialmente stabili all’esportazione e lievemente cresciuti all’importazione.

 

I volumi dell’interscambio con la Cina e i relativi noli sono scesi per la contestuale riduzione dei noli marittimi, il cui forte aumento aveva indotto nel 2024 ad un parziale spostamento modale verso la ferrovia.

 

Trasporto aereo 

 

Nel 2025 i costi medi del trasporto aereo hanno registrato in media un calo per entrambe le direzioni dei flussi. In termini reali, i noli aerei hanno proseguito la fase di discesa per le esportazioni avvicinandosi a livelli storicamente bassi, per le importazioni hanno ripreso a calare a un ritmo inferiore rispetto al triennio 2021-2023.

Trasporto navale 

 

I costi navali vengono rilevati per differenti modalità di carico: container, bulk liquido e solido, general cargo e Ro-Ro. 

 

Trasporto container 

 

Dopo gli eccezionali incrementi registrati nel 2024, i costi del trasporto container, in dollari per TEU e al netto dei servizi ausiliari, nel 2025 si sono ridotti significativamente.

 

L’espansione dell’offerta di stiva e l’indebolimento del potere di mercato delle grandi alleanze tra società armatoriali hanno favorito la riduzione che è stata maggiore per i noli all’importazione (-26%), che erano fortemente cresciuti nel 2024 a causa degli attacchi nel Mar Rosso dei ribelli Huthi. 

 

Dal lato delle esportazioni l’impulso proveniente dall’anticipazione degli acquisti prima dell’entrata in vigore dei dazi USA, ha contribuito a contenere l’entità del calo dei noli (-13%). 

L’aumento del costo dei servizi ausiliari e la riduzione dei carichi medi per container hanno determinato un calo meno accentuato dei costi complessivi in euro per tonnellata.

 

L'economia del mare in Italia vale 224,9 miliardi di euro, pari all'11,4% del PIL, è quanto emerge dal XIV Rapporto Nazionale sull’Economia del Mare a cura di Osservatorio Nazionale sull’Economia del Mare OsserMare, Centro Studi Tagliacarne - Unioncamere, Informare, Camera di commercio Frosinone Latina e Blue Forum Italia Network, presentato a Roma

presso il ministero delle Imprese e del Made in Italy, nell’ambito del Blue Forum 2026.

 

Leggi il Comunicato stampa di Unioncamere

 

Vai al XIV Rapporto sull’economia del mare

 

 

Trasporto bulk (liquidi e solidi) 

 

Le quotazioni del trasporto navale bulk – che riguarda perlopiù le importazioni – hanno registrato, in dollari a tonnellata, un significativo calo per il petrolio greggio e un modesto aumento per i prodotti chimici. 

 

Anche il bulk solido - trasporto di granaglie e minerali - ha registrato un calo causato da una domanda poco dinamica e da un’offerta di stiva abbondante. 

In termini reali i costi medi, inclusi i servizi ausiliari, si sono ridotti per entrambi i comparti, pur rimanendo al di sopra della media dell’ultimo ventennio.

 

Trasporto general cargo e Ro-Ro 

 

I costi in euro per tonnellata, comprensivi dei servizi ausiliari, nella media delle tre tipologie mercantili che costituiscono il general cargo si sono lievemente ridotti in termini sia nominali sia reali. 

 

Per il trasporto di “impianti, macchinari e mezzi di trasporto” i noli sono moderatamente aumentati, soprattutto all’importazione; per “tubi e materiali metallici” e “prodotti chimici, materiali da costruzione, prodotti forestali”, sono calati, in particolare all’esportazione.

 

Nel comparto Ro-Ro (trasporto navale di veicoli stradali), segmento rilevante per il trasporto di corto raggio nell’area mediterranea, i costi medi sono significativamente cresciuti.

 

Volumi dei beni importati per modalità di trasporto (milioni di tonnellate)

 

Volumi dei beni esportati per modalità di trasporto (milioni di tonnellate)

Fonte: Banca d’Italia - Indagine sui trasporti internazionali di merci

 

Risultati dei principali porti italiani

Il quadro dei principali porti italiani mostra andamenti differenziati. Tra le realtà in crescita figurano gli scali toscani, Gioia Tauro, i porti sardi, Ancona e Falconara Marittima, Venezia e il sistema Trieste-Monfalcone. Il traffico complessivo nei porti liguri è rimasto sostanzialmente stabile, mentre i principali segnali di flessione hanno riguardato Genova e specifici segmenti, come i rotabili in Campania e il traffico containerizzato a Trieste e Monfalcone.

 

 

Nel dettaglio, i principali risultati registrati nei diversi sistemi portuali sono:

 

• Nel 2025 il traffico mercantile nei porti liguri è rimasto pressoché stabile (-0,2%). Il calo della movimentazione nello scalo genovese ha sostanzialmente compensato gli incrementi osservati a Savona e La Spezia. Tra le altre tipologie di traffico, sia le rinfuse solide sia quelle liquide sono aumentate - rispettivamente del 9,9% e del 2,2% - mentre la merce convenzionale, la cui componente principale è rappresentata dai Ro-Ro, è diminuita del 4,2%.
  
  

• Nel 2025 il traffico mercantile nell’insieme dei porti toscani è aumentato del 2,2% grazie all’incremento delle merci in entrata, mentre quelle in uscita sono rimaste sostanzialmente stabili.
  
  

• Relativamente al traffico merci nei porti della Campania la movimentazione di container è aumentata del 5,1%, in virtù di un incremento consistente nello scalo salernitano (+16,4%) a fronte di un calo in quello partenopeo (-1,2%). Anche la movimentazione di rinfuse sia liquide (+2,5%) che solide è aumentata (+2%). È calato in entrambi i porti regionali il traffico complessivo di rotabili (-6,4%) e ha continuato a ridursi significativamente l’imbarco di veicoli destinati alla commercializzazione (-20%). In base ai dati Assoporti, nel 2025 la Campania era la settima regione per tonnellate movimentate - il 6,4% del totale nazionale, di cui tre quinti nello scalo di Napoli e il resto in quello di Salerno.
  
  

• Il porto di Gioia Tauro ha chiuso il 2025 con una movimentazione container di circa 4,5 milioni di Teu (+14%) raggiungendo un nuovo picco storico pari a un terzo del totale del trasporto container in Italia. In connessione con l’elevata specializzazione nel transhipment, rimane esiguo il valore delle merci per le quali vengono espletate le formalità doganali presso l’infrastruttura.
  
  

• Nel 2024 i porti siciliani hanno movimentato quasi 80 milioni di tonnellate di merci, circa il 16% del totale nazionale. Tra i diversi tipi di traffici, quello delle rinfuse liquide, che incide per quasi il 70% sul totale, è concentrato negli scali prossimi agli impianti di raffinazione di petrolio. Il traffico Ro-Ro, oltre un quarto del totale, è svolto prevalentemente nei porti di Catania, Palermo e Messina. Le movimentazioni di rinfuse solide e di container hanno quote molto più contenute. 

 

• Il traffico commerciale di merci nei porti della Sardegna si è incrementato del 3,1% nel 2025. La variazione è dipesa dalla crescita delle rinfuse solide, prevalentemente prodotti minerali e cementi in uscita verso i porti liguri, che hanno più che compensato la riduzione di quelle liquide, come i derivati dei prodotti petroliferi.
  
  

• Nel 2025 i porti pugliesi hanno movimentato circa 28 milioni di tonnellate di merci, il 5,6 per cento del totale nazionale. I Ro-Ro hanno rappresentato quasi un terzo del totale, mentre le rinfuse solide e liquide circa il 35 e il 22% rispettivamente. Le principali categorie di merci esportate attraverso i porti pugliesi sono state i prodotti alimentari e chimico farmaceutici, i macchinari, le autovetture e i metalli.
  
  

• Nel 2025 i porti di Ancona e Falconara Marittima hanno movimentato oltre 9,6 milioni di tonnellate di merci, in aumento dell’1,6% rispetto allo scorso anno. Gli scali sono caratterizzati dalla prevalenza dei collegamenti Ro-Ro, che trasportano principalmente prodotti alimentari, bevande e tabacchi diretti verso Grecia, Albania e Croazia, e delle rinfuse liquide costituite da petrolio e suoi derivati. Meno rilevante la quota dei traffici nei container e delle rinfuse solide.
  
  

• Il porto di Ravenna nel 2025 ha movimentato 28 milioni di tonnellate di merci, poco più del 5% del totale nazionale. Tra i diversi tipi di traffici, prevalgono le rinfuse solide (41,3%) seguite dalle merci varie (22,4%). L’operatività nel segmento container risulta storicamente limitata a causa delle caratteristiche del porto con fondali relativamente bassi. Nella media del triennio 2020-22, i prodotti in metallo e quelli alimentari sono stati i beni più importati da paesi al di fuori dell’Unione europea, con incidenze rispettivamente del 43% e del 17%. Tra le diverse categorie merceologiche esportate, i macchinari e i prodotti chimico-farmaceutici sono stati quelli più rilevanti.
  
  

• Il flusso di merci complessivamente movimentate dal porto di Venezia è aumentato nel 2025 del 4,9% grazie alla riorganizzazione delle rotte del trasporto marittimo internazionale dopo la fine della crisi nel Canale di Suez. Hanno contribuito all’aumento le rinfuse solide - in particolare, cereali e minerali e materiali da costruzione - e i container (+11,3%).
  
  

• La movimentazione di merci nei porti di Trieste e Monfalcone è cresciuta dell’1,8%. Vi hanno contribuito tutte le tipologie di traffico a eccezione di quello containerizzato, che ha registrato un calo sia in termini di quantità di merce sia di numero di contenitori movimentati (-23,5 e -19%).  Nella media del periodo 2022-25 le merci movimentate dai due porti hanno rappresentato il 12,8% del totale nazionale, una quota inferiore soltanto alla Liguria (15,7%) e alla Sicilia (13,9%). Il petrolio rappresentava quasi i due terzi del traffico regionale complessivo, seguito da quello containerizzato e Ro-Ro. 

 

Fonte: Banca d’Italia - Rapporti annuali sulle economie regionali – 2026